12部门联合发文，邮件快件和高铁快运一起被点了名

12 部门发的这份方案，跟快递有什么关系？

9 月底，交通运输部、国家发展改革委、财政部等 12 个部门联合印发了《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030 年）》，一同印发的还有自然资源部、生态环境部、商务部、国务院国资委、海关总署、国家铁路局、中国民航局、国家邮政局，以及中国国家铁路集团有限公司。

多式联运，说的是同一票货用两种以上的运输方式接力运完，中间靠枢纽节点衔接起来。公路跑短途、铁路和水路跑长途，各自干最擅长的那一段，合起来的总成本才压得住。

方案在「积极发展专业化多式联运产品」一节里，点名了要重点发展的几类产品：冷链、化工品、「新三样」、邮件快件和高铁快运。邮件快件，也就是大家平时寄的快递，和它一起被写进这份名单的，还有高铁快运本身。

这些目标里，和快递关系最直接的是「换装」。一票货在公路和铁路之间倒一次手，要花多少时间、多少人工，直接决定多式联运划不划算。

快递的干线，为什么一直压在公路上？

快递的干线运输，过去高度依赖公路卡车。卡车灵活，能门到门，短途几乎没有对手。可距离一旦拉长，公路的单位成本、司机人工和碳排放都跟着上来。铁路和水路反过来，一列货车、一条船能装的量远大于一台卡车，跑长距离的单位成本更低，麻烦在于装卸和换装：衔接不上，省下来的那部分就被中间环节吃掉了。

多式联运要啃的正是这一段。方案把沿海港口多式联运港区的铁路进港率、多式联运一小时换装率都写成了硬指标，还提出推动堆场共享、设施共用，让铁路、港口、机场的货运区之间少一道物理隔断。换装这一关过得去，快递从卡车转到铁路、水运才真正划算。

快递上铁路、上水运，已经走到哪一步？

铁路运快件不是新事。2014 年初，高铁快运就在京沪高铁上做起了试运行。到 2023 年 7 月，成都和昆明之间开出了国内唯一一列整列的高铁快运动车组，整列车专门拉货，每天开两班，成都到昆明 6 小时内可以到站，车组最高运行时速 250 公里，最大载重 70 吨。到 2024 年 11 月，这条线路累计到发货物 395 万件、3.8 万吨。

另一条路是「确认列车」。高铁线路每天清晨要先开一趟不载客的车，确认线路安全后各次班次才能运营。这趟车空着也是空着，就用来装快件。2025 年的快递旺季，铁路部门每天安排 1700 列以上的载客动车组，利用车厢富余空间和高铁快运柜捎带快件；另设了约 50 列快件预留车厢的动车组，清晨开行的确认列车 37 列。「高铁急送」主打即收、即运、即送，已经覆盖全国 196 个主要城市，最快 4 小时门到门。同期，全国办理高铁快运业务的车站达到 339 个。

冷链这条线上，中老铁路已经有了现成的样本。2021 年 12 月通车的这条国际铁路，带出了「澜湄快线」国际冷链班列。2026 年 1 月 1 日到 4 月 26 日，中老铁路累计运输进口榴莲 5.03 万吨，同比增长 94.2%；旺季里班列频次从日常每天 2 列加到每天 6 列左右，集装箱转运要求在 90 分钟内完成。方案接着往下推，支持中老铁路等通道的国际冷链联运专列，也支持开通中国—欧洲、中国—南美以及粤港澳的「鲜活快线」这类跨境直达冷链专线。

这对寄快递的人意味着什么？

短期内，寄件价格不会因为这纸方案立刻变动。多式联运更像地基工程，收益先落在网络的运输效率和稳定性上：干线从主要靠公路，变成公路、铁路、水运、航空分段的组合，长途那一段的波动和成本才有条件慢慢降下来。

政策的口子已经开得比较细。今年 7 月，交通运输部和国家发展改革委在深化综合交通运输体系改革的意见里提出，健全高铁快运发展的支持政策，还提到探索依托城市轨道交通运输邮件快件。

方案定的时间表是五年。到 2030 年，主要货运节点的多式联运功能提上来、换装效率提上来，快递的运输方式自然跟着改。一票从沿海发往内陆的件，走的可能就不再是全程高速，而是短驳接铁路、铁路接派送这样的分段组合。