铁路货运10月10日18时起调图，快递干线的运输方式正在变

10 月 10 日 18 时起，铁路货运图上新了什么？

国铁集团在这次发布里，把货物列车的开行方案重新排了一遍：统筹线路能力、运输装备和场站资源，按物流市场的需求做调整。官方给这件事的定位是，为有效降低全社会物流成本提供运输保障。

新图里和快递关系最近的是两类班列。一类是城际班列，在城市群之间点对点开行、按固定时刻运行，以整车运输为主。新图安排最高时速 160 公里的特快城际班列 8 列、最高时速 120 公里的快速城际班列 58 列、最高时速 80 公里的普快城际班列 85 列，比现图又增开了快速 4 列、普快 11 列。铁路部门的说法很直接，这些班列用来服务城市群间的电商、快递、民生物资等时效性货物运输。

另一类是多式联运班列，采用集装箱运输、和其他运输方式有序衔接，做到「一箱到底」。新图安排最高时速 120 公里的快速多式联运班列 101 列、普快多式联运班列 136 列，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝之间继续开行快捷物流示范班列，并且实行网上公开订舱。跨境这块，中欧班列图定线路 96 条，中亚班列 68 条。

快递的干线，为什么要往铁路上走？

一件快递从分拨中心到分拨中心，中间这一段叫干线，它长期是靠公路卡车在跑。2025 年全国公路货运量 432.9 亿吨，在综合运输体系里占了大头，快递的干线运输大多也在这一块里。

公路的短板在长途。行业里对干线运输的一项统计显示，快递干线的黄金运距段集中在 1100 到 2200 公里，而司机成本大约占运输总成本的 20% 到 30%，跑超长途还要双司机轮换，人力负担不轻。铁路的账刚好反过来：运量大、受天气和路况影响小，适合在长距离、大批量上接活。

这几年快递和铁路的合作一直在加码。今年 8 月，京津冀到粤港澳大湾区的「京东号」电商集装箱班列首发，每周固定开行 5 列，直达大湾区的大朗货场。乌鲁木齐到西安的快递电商班列，也已经常态化双向开行，包裹最快 48 小时就能签收。进藏城际班列一年运送电商快件超过 200 万件，运输时效从过去的 5 到 7 天，压到了最快 36 小时。

这次调图做的事情，是把这类班列的时刻固定下来、密度提上去，让干线运输多出一个稳定的「铁轨选项」。

这笔账摊开，到底能省下多少？

先看新图几个关键变化：

换一种运输方式能省多少，行业里有现成的样本。广西一家做药品物流代理的公司，过去从南宁到桂林走公路，受天气和路况影响，得「看天吃饭」；改走公路转铁路的「次晨达」班列后，运到时限更稳，也帮企业省下了近 20% 的物流成本。

把范围放大，公开测算给出的是这样一组数：多式联运运量占全社会货运量的比重每提高 1 个百分点，全社会物流总费用大约能降低 0.9 个百分点，折合成本支出约千亿元；每提高铁路货运量 1 个百分点，整个物流成本能降 0.2 到 0.5 个百分点。

这些变化，寄件的人什么时候能感受到？

这是一层消费者看不到的变化。你收到一个跨省寄来的包裹，中间那段路，可能正在从「一车到底」，变成卡车短驳送进货场、班列走干线、到站再派送。新图把班列密度和时刻固定下来，就是在给这条链路补运力。

上个月，交通运输部等 12 部门印发的《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案》，把邮件快件和高铁快运列入了重点发展的专业化联运产品。政策、运力、企业的做法，指向的是同一件事：快递干线在换运输方式。

干线成本是快递成本里最重的一项。它每降一点，都会顺着网络传导下去。以全国快递上半年 1003.8 亿件的量级来算，干线运输每降低一毛钱，放大出来都是一笔不小的数目。

对每天在路上的快递来说，这次调图改变的，是它走哪条路、坐什么车。这件事在收件人那里看不见，但它决定了那张运单背后的成本。

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